資料圖：2019年1月21日，在南京動車段，動車組列車整裝待發（無人機拍攝）。澎湃影像

去年4月23日，由中國航天科工集團舉辦的“高速飛車”主題科普展在北京開展，記者們從此次科普展上獲悉，我國正在研制的“高速飛車”取得新進展，已完成了國內首次全尺寸超導航行試驗，未來運行速度將達到每小時1000公里。

“高速飛車”是將磁懸浮技術與低真空技術相結合，實現超高速運行的運輸系統，未來可用于超大城市群之間的交通運輸。專家介紹，要達到這一速度并不是一蹴而就的，需要進行大量的試驗逐步推進。此前，試驗團隊已在非真空條件下完成了超高速磁懸浮與電磁推進試驗，速度達到了每小時623公里。

從磁懸浮列車到超導磁懸浮列車，再到現在的超級高鐵，無一不是對速度提出了更高要求，于是早在2017年，我國的科研人員決定開始研制高速飛行列車，也就是將超聲速的飛行技術和軌道交通技術相結合，通過超導磁懸浮技術和真空管道技術的應用，實現超音速的近地飛行。

不僅具有高安全、低能耗的優秀特點，還做到了噪聲小、污染低，因此為了超級高鐵的落地，我國將其分成三步來走，分別是時速1000公里、時速2000公里和時速4000公里。相較于傳統高鐵，這個超級高鐵的運行速度提升了10倍，較民航客機的速度也提升了5倍，這樣想一想，一天國內游也不是不可能。

另外，超級高鐵還配備了低真空環境，最大程度上減少了空氣阻力，比傳統高鐵的空氣阻力還低了3%，再加上磁懸浮技術，列車行駛起來就是懸浮在空中高速行駛，真正實現了貼地飛行。

“高速飛車”模擬圖央視新聞視頻截圖

不過，也需要注意的是，就在各大媒體報道“超級高鐵”的同時，央視網也援引相關教授指出，其中的一些信息不要誤讀——“超級高鐵”技術從誕生到成熟，需經過較長一段時間，而真正落地還要考慮更多現實問題。研究人員探討技術落地的可能性時，并不意味著技術很快就會落地。

比如，同濟大學交通運輸規劃領域相關教授指出，不論是高速磁浮列車，還是“超級高鐵”項目，國內外都在加快探索，而目前已有的試驗線路均比較短，無法進行長距離試驗，缺乏長距離的試驗線，也成為短期內磁浮技術發展的阻礙。

此外，《南華早報》去年4月曾報道稱，科研人員通過研究選取當前最具備建設條件的6條示范線進行指標量化比選評價，科學客觀地提出我國示范線優先建設建議，在上海和杭州之間建造第一條超級高鐵線路最有可能性。另外，還有幾條候選線路競爭“超級高鐵”項目，包括北京-石家莊、廣州-深圳和成都-重慶線路等。評估團隊說，每一條都有獨特的優勢。

專家指出，中國是比較重視磁浮技術研究與應用的國家，不過一些相關研究謀劃類項目，沒有給出具體實施時間。除了已經列舉的這些外，還有成渝、海南、云南、安徽等地區也發布了相關規劃。各地政府都希望第一條時速600公里的磁浮列車能夠落地家門口，但實際上，這些規劃均沒有實質進展，仍停留在研究論證階段。