來源：快科技

　　太突然了！

　　通用汽車剛剛宣布：“斷供”Cruise。

　　在L4強勢復蘇，長跑多年的L4玩家紛紛排隊上市的一年，

　　在Robotaxi迅速降本，落地規模和速度一再刷新紀錄的一年——

　　Cruise，這家自動駕駛賽道曾經的明星獨角獸，和Waymo、百度Apollo并列三強的Robotaxi玩家，燒光700億后，走向自己的終局。

　　通用突然‘斷供’Cruise

　　北美時間周二下午，也就是剛剛，通用汽車官方發表了一份聲明：

　　核心內容只有一個：

　　Cruise今后的Robotaxi業務，一分錢也不投了。

　　通用“鐵娘子”瑪麗博拉解釋，不是拋棄Cruise，而是徹底轉變了通用汽車的自動駕駛發展戰略：

　　從之前篤信L4和Robotaxi，轉向在乘用車上量產高階智駕，通過數據迭代逐漸實現完全自動駕駛——特斯拉的道路。

　　退出Robotaxi的原因，官方給出兩條：

　　外部激烈競爭成本太高且不是核心業務

　　Cruise的團隊、資產，直接和通用汽車的技術團隊合并，轉向量產車智能駕駛研發。

　　之前收購Cruise時，通用不是還引入了很多外部股東嗎？在如今新的安排下，通用將回購這些外部投資者手里的股份，把自己的持股比例提到97%。

　　今后Cruise團隊、管理層的去留，做什么業務、怎么做，完全由通用汽車決定。

　　這種情況下，以后自動駕駛、智能汽車賽道上，還會不會再有一個名叫“Cruise”的玩家，也不太確定了。

　　Cruise謝幕終局的時刻，距離它的Robotaxi發生嚴重事故，迅速從頂峰滑落，僅僅一年之隔。

　　Cruise這一路

　　2013年，凱爾·沃格特（Kyle Vogt）創辦了Cruise，總部就在舊金山，瞄準無人車和自動駕駛的偉大前景，成為最受矚目的創新公司之一。

　　凱爾完全是技術工程師出身。他出生在美國，從青少年時期開始，就對自動駕駛有了興趣。

　　2004年開始，他考入麻省理工，開始研習計算機和電氣工程，并且過程中參與了后來改變自動駕駛進程的DARPA比賽。

　　Cruise成立的前三年，主要依托日產Leaf車型平臺推出了一系列原型車、測試車，開展L4自動駕駛技術的研發。

　　3年后，Cruise接受通用汽車的收購提議，成為了通用旗下全資子公司（后來引入外部投資，但通用扔持股90%）。

　　當時通用也承諾，會給予Cruise充分的獨立性，可以自主推進技術和商業化，同時還能借助通用的車廠經驗和資源，加速前進。

　　通用是兌現了承諾的。Cruise作為通用的旗下自動駕駛公司，從2018年起先后引入了孫正義的軟銀22.5億美元投資，又單獨收購了無人物流公司Zippy.ai，以及順勢收下了Zippy.ai的一家激光雷達芯片公司Strobe。

　　彼時的Cruise，彈藥充足，令友商羨慕：有車企“大樹”、大帝孫正義的資金支持，還有便利的量產車型平臺渠道，自動駕駛落地有Robotaxi，還有無人物流車，自己還掌握了自動駕駛核心零部件技術和供應鏈。

　　2021年，Cruise估值達到巔峰，300億美元（折合人民幣約2139億元），隨后不久，Cruise豪言計劃把Robotaxi車隊數量擴充到5000。

　　但波折起伏也一直伴隨著Cuise，特別是在2018年之后，Cruise的發展，開始展現更大的“資本驅動”一面。

　　2018年Dan Ammann（丹·阿曼），前通用汽車的CFO、總裁，正式成為了Cruise的CEO。

　　6月，在一波與孫正義的眉來眼去之后，通用對Cruise上演了一出“并而復拆”的戲碼，重新引入其他外部投資方。

　　孫大帝沿襲一貫風格，火速帶來了日本車廠本田，把Cruise估值炒到190億美元，并訂下了商業化和IPO時間表。

　　毫無疑問，資本方面的高潮迭起，自然與這位財務和車廠背景出身的CEO——丹·阿曼密切相關。

　　但與資本進展形成對應的，卻是技術落地的一再推遲。

　　Cruise最早就放話，要最早在舊金山市區落地RoboTaxi，并且2019年就能讓舊金山市民隨叫隨打。然而該計劃卻一而再被推遲。

　　過程中，Cruise也有過高光時刻。

　　比如推出了沒有方向盤、完全重新設計的無人駕駛原型車Cruise Origin，但還只停留在“原型”階段。

　　或許是要為這種現狀和結果負責，也或許是由于媒體爆料的“與通用汽車現任CEO瑪麗·博拉不和”……

　　阿曼在2021年12月，突然離職了，通用又將創始人凱爾·沃格特請回來重新執掌Cruise。

　　但此時的Cruise在Robotaxi落地競速中，已經錯失了最寶貴的窗口期。

　　去年8月硅谷全面解禁無人車，允許無人車不分時段和路段運營測試，被認為是自動駕駛的關鍵里程碑。監管放開的目的，當然希望加快自動駕駛商業化落地。無疑是有利自動駕駛玩家們的，前提是無人車夠安全可靠。

　　但誰也沒想到，放開才一周，Cruise無人車就不斷造成事故：

　　大晚上的10輛無人車突然集體熄火，造成交通堵塞。堵了近半個小時，Cruise員工才趕到現場手動挪車。

　　沒過幾天又在拉客時，撞上了正出任務的消防車，造成乘客受傷。

　　正是因為此次事件，加州機動車管理局（DMV）盯上了Cruise，開始調查。

　　立即要求Cruise將運營規模縮小一半，白天運營車輛不超過50輛，晚上不得超過150輛。

　　偏偏是在被調查的敏感期間，無人車造成了更嚴重的事故：

　　擋道救護車，致使車上傷者錯過最佳救護時間，不幸離世。

　　消息傳出，民眾沸騰，人群聚集到Cruise總部前示威。

　　官方和民間兩頭都得罪，結局也就不意外了。最終在10月份，無人車拖拽壓走一名女子后，DMV吊銷了Cruise無人車運營資格。

　　Cruise隨后宣布無方向盤和腳踏板的自動駕駛車型Origin停產，將重新評估自動駕駛。

　　而評估的初步結果就是，Cruise裁撤了一部分負責運營和維護無人車的臨時工，同時宣布正式工的裁員也會到來。

　　CEO、創始人凱爾·沃格特，也在年底辭職，徹底退出了Cruise。

　　可能從此時，通用就已經在重新考慮Cruise的未來了。

　　而真正促使通用做出裁撤Robotaxi業務、合并Cruise團隊的最后導火索，可能是Cruise上個月向監管承認曾經在接受調查期間，提供了虛假的情況報告。

　　此時此刻，Robotaxi全球三強的另外兩家，正呈現出欣欣向榮的格局：

　　Waymo眼下每周能在北美提供超過17萬次Robotaxi服務，并且去安全員。業內推斷Waymo真實的車隊運營規模，可能已經超過2000輛。和極氪合作的第六代前裝量產Robotaxi車型明年年初也將上路。

　　至于估值，在谷歌最新一輪注資后，已經超過了450億美元。

　　百度Apollo則在中國落地十數個城市，僅武漢一地就由此超過700輛蘿卜快跑運力，日均完成9000單，成本20萬的RT6車型投放在即。

　　而Cruise在倒下的這一刻：

　　之前計劃的5000輛車隊，實際落地的最高峰也只有百余輛。前前后后通用對Cruise的投資，卻已經超過了100億美元。

　　有什么影響？

　　Cruise被迫退出Robotaxi，真的會對Robotaxi、L4賽道產生負面影響嗎？

　　其實不然。

　　因為Robotaxi整車平臺、自動駕駛套件成本已經大幅下降，并且還有進一步降本空間。

　　目前單車運營成本和網約車專車已經打平，商業模型的成立近在咫尺。

　　Waymo、Apollo的落地進展，以及小馬、文遠等等L4玩家成功上市，也說明無人駕駛正在迎來新又一波高潮。

　　Cruise的退出，反倒更好的證明，L4從技術體系、落地場景、商業模式、運營管理等等，都是和L2+完全涇渭分明的另一樁生意。

　　造車賣車的車企入局，也許真的不是最優選擇。

　　所以，通用斷供Cruise，不是L4的挫折，而是在歷史、時局、技術、團隊等等復雜因素作用下，通用汽車不得不接受的遺憾失敗。