德崇扶南運河概念圖（資料圖）

當前，越南國內主要鐵路仍是法屬殖民地時期遺留下來的米軌鐵路，速度慢、運力低，以河內至胡志明的米軌鐵路為例，1500公里的旅程需要32小時才能完成。作為全球經濟增速最快的國家之一，越南承擔著承接產業鏈轉移的重任，基礎設施的滯后已成為發展的主要瓶頸。同時，周邊國家中老鐵路的高效運行和雅萬高鐵的成功通車，也讓越南感受到來自鄰國的競爭壓力。在這樣的背景下，南北高鐵的推進顯然被賦予了更大的經濟和戰略意義。

韓國，作為近年來在高鐵技術上嶄露頭角的新秀，對越南高鐵項目表現出了極大的熱情。他們不僅頻繁地與越南進行高層會晤，還承諾提供全方位的技術支持和優惠的貸款條件。然而，韓國高鐵技術雖然進步迅速，但在國內的應用并不廣泛，且曾發生過脫軌等安全事故，這讓人對其技術的成熟度和穩定性產生了疑問。與韓國相比，日本在高鐵技術上的優勢顯而易見。

日本的高鐵（資料圖）

涉及到這樣重大的國際合作項目，總是伴隨著復雜的政治考量。美國出于制衡中國影響力的目的，總是試圖在中越之間制造摩擦，這也使得越南在選擇合作伙伴時多了一層顧慮。而日本的加入，則增添了新的變數。據越媒報道，越南方面表示希望借鑒日本新干線的經驗。日本瞅準機會，通過政府開發援助（ODA）迅速展開行動，甚至連日本首相都親自上陣，力邀越南與之合作。然而，盡管日本的高鐵技術全球聞名，但面對越南復雜的地勢地形，日本是否有足夠的能力來完成這一艱巨任務，仍舊存疑。

在11月越南國會對項目的討論中，當時還在任上的越南交通運輸部部長阮文勝就表示說，越南高鐵將借鑒日本新干線的建設經驗，因為日本新干線的運行特點和越南高鐵比較類似。

很明顯，這種政治表態不可能是空穴來風，很快就被日本的對外援助機構日本政府開發援助（ODA）盯上了。ODA負責東南亞的JICA已經立刻和越南交通部門進行了直接接觸，愿意以優惠貸款的方式來幫助越南建設高鐵。在10月11日和范明政的會晤中，石破茂再度直接提到了用日本貸款建設越南南北高鐵的問題。

越南鐵路（資料圖）

目前世界范圍內能夠提供高鐵技術的主要是中、法、德、西班牙、日、韓等幾家，換言之，越南可選擇的合作伙伴其實不多。這里面歐洲供應商基本可以排除，因為歐洲報價通常很高，可以越南捉襟見肘的預算情況可能有點困難。因此越南可選的無外乎中日韓三家，這從越方過去一段時間頻繁的國際推銷中也可以得到印證。

作為全球高鐵技術的領頭羊，我國的鐵路建設企業，尤其是中鐵、中車等公司，已經在全球范圍內成功承建了多條高鐵線路。

在東南亞，我國企業的高鐵項目逐漸成為標桿。

比如，印尼雅萬高鐵自2019年開始建設，至今已經順利運行，并且得到了當地民眾的好評。

此外，我國還成功建設了中老鐵路、正在推進的中泰鐵路等項目，這些都為我國公司在越南高鐵項目上的參與奠定了基礎。

當前中國正專注于高質量增長，堅持走創新驅動、環境可持續、日益開放的高質量發展道路，不斷為世界經濟增長提供新的動力和機遇，在經濟轉型和持續的合作中，中國和它的合作伙伴都將受益。事實上，在中越經貿合作的背后，廣東是重要的組成部分。從數據來看，2023年，廣東與越南貿易額超過482億美元，增長7.9%，約占兩國貿易總額的五分之一。阮越勇表示，廣東與越南有著密切的地緣和歷史聯系，有著悠久的傳統友誼，

越南火車（資料圖）

由于設備老化，屢遇故障，越南政府計劃在2030年前新建10條海底電纜。這引來諸多國際企業前來競爭，而華海通信等中企成為其中有力競爭者。但據外媒，海底電纜是中美近年來“科技戰”的核心之一，美國正拿著所謂“國安風險”之類的陳詞濫調來施壓越南遠離中企。據路透社12月12日報道，多名知情人士透露，新加坡企業正在與越南方面討論，就一項連接新加坡與越南的海底電纜修建項目展開合作。“但因美國反復游說，中國承包商不會參與其中。”

盡管中國公司可能無緣直接參與越南南北高鐵的建設，但這并不意味著中越兩國在高鐵領域沒有合作的可能。未來，越南在推進高鐵項目的過程中，仍然需要借鑒中國的成功經驗和技術支持。同時，中國也可以通過技術轉讓、人才培養等方式，與越南展開深度合作，共同推動高鐵技術的發展。此外，越南南北高鐵項目的成功實施，也將對整個東南亞區域的鐵路網絡建設帶來重要的推動作用。